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2024年4月30日、改正物効法・貨物事業法が成立しました。 いわゆる、「新物流2法」 どんなことが改正されたのか簡単にですがまとめてみました。 改正のポイントまとめ 今回の改正には3つのポイントがあります。 まずひとつ目、「荷主」と「物流事業者」の両方に関わる改正点をまとめてみました。 こちらの荷主・物流事業者は共に「一定規模以上」という条件が付けられています。 今の段階では「一定規模」が何を指すのかはわかりません。 資本金なのか従業員数なのか取扱い物量なのかは定かではありませんが、一定規模以上の企業と指名されれば改正ポイントに従って義務化された内容を滞りなく進めていかなければいけなくなります。 そしてふたつ目。 これは物流事業者のみに課せられる義務。 この規定も「一定規模以上」の物流事業者に限られます。 そしてみっつ目。 これは軽四事業者に対する規制的措置で となっています。 軽トラック事業者には「一定規模」などという記載はないので、全ての事業者に対しての改正となります。 改正の目的は? 言うまでもなく、2024年問題を背景とした運送業の働き方改革の実現であるというのが目的です。 そして、その一つに「非効率な商慣習」の見直しが入っています。 はい、もうここで私の中のスイッチ入りました。 ちょっと待て。 非効率な商慣習って何? 現状の商慣習の中で「非効率」とされているもの洗い出してこか? ほんまにええの? はい、わかりました。じゃ洗い出していきまーす。 ってことで非効率とされているであろう事案を1つずつ上げていきます。 非効率な商慣習、と言われている事案 非効率と言われている事案① 【荷待ち時間=待機時間】 もう7年くらい前からずっと言ってますけど、 誰も待ちたくて待ってるわけじゃないです。早く積んで、早く卸して次行きたい。 休みたい。 ゆっくり余裕を持って走りたい。 ギリギリのリードタイムでの発注やキャパ以上の納品よりも「安定輸送」のためのバランス性の高い、受発注システムを組んでいただきたい。 そして、倉庫人員の拡充や機械化による荷役の負担減を目指す取り組みを行っていただきたい。 運送業の問題として多々挙がる「待機時間」ですがこれは運送業が関与できる分野ではありません。 非効率と言われている事案② 【手積み・手卸し=バラ作業】 積載率を上げるために隙間なく積んでもらいたい、一つでも多く運んでもらたい。 1度により多くの荷物を運んでもらうために考えられているバラ積みですが 2024年の今、それは効率化から非効率化とされます。 なぜか。 ドライバーの体力消耗が著しいこと、積み方の技術が必要なこと、長時間の作業が理由として挙げられます。 短時間作業を効率化された業務、と呼ぶのであれば作業時間をできる限り短くする荷役の提案を。 そして、この提案は出荷荷主ではなく着荷主側からされるべきであるということをここに記します。 なぜなら、着荷主がBtoB輸送においての最終着地点であり、上位顧客であるからです。 着荷主の納品方法が積みこみに反映されます。 ベルトコンベアで流すからパレット卸しはできないという着荷主にパレットの提案をするのではなく、着荷主側の納品インフラの変更が最優先となります。 もちろんのこと、運送業が関与できる範疇ではありません。 非効率な商慣習と言われている事案③ 【ドライバーへの付帯作業】 棚入れ、検品、リフト作業、納品先パレットへの積み付け、仕分け、時にはラベル貼りまで。 様々な付帯作業への無償協力をこなしているドライバーさんがいる現実。 元は「サービスとしてやりますから」と言った運送業側の責任ではあるものの、「付帯作業はできません」「付帯作業には対価を」と言えば「別の会社はやってくれた」という血も涙もない切り口上を聞かされて終わりでした。 この非効率は運送業側で今後交渉を続けていくことによって解消される兆しがあると私は思っています。 ですが、「よそはやってくれていた」ということを今言うお客様がパートナーとして存在するのであればパートナー企業として共存していくことは難しいという判断を下さないといけない岐路に今立っていると思います。 ここは運送業側の覚悟も必要になってきます。 非効率な商慣習と言われる事案④ 【紙!紙!紙!の紙至上主義】 未だにFAXが大手を振って存在するのが運送業。 依頼書、受領書全て紙!!紙!紙!紙! 昭和から変わっていない紙至上主義の業界。ペーパレスな世界どこいった? 私は依頼書もエクセルで作ってLINEスクショで送っています。 FAXで対応してほしい会社にはFAXをしますがLINEスクショでええやん、って思っています。そのほうが配車さんからドライバーさんにすぐ送れるしね。 で、もう一つ。紙の非効率部分。 積込みした後に「別住所に受領書取りに行って」とか「納品書取りに来て」ってもうPDFでええやん!っていうやつ。 取りに行く移動にかかる時間、燃料。拘束時間短くしろ、っていうならこういう無駄から省いていく必要があります。 非効率な商慣習と言われる事案⑤ 【着荷主自社パレットへの積み替え】 昨日、Twitter(今X)でフォロワーさんや色んなドライバーさんから伺ってめちゃくちゃ多かったのがこのご意見。 せっかくパレットで積み込みしたのに 卸先に言ったら着荷主さんの自社パレットに積み替えろ、という指示。 パレットで積み込みをしたのにバラおろしになる不条理。圧倒的な効率の悪さ。 何のためにJPRがあるかおわかりでしょうか。平原さんがどんな思いでJPRを作ったか。 日本物流の父、平原直さんは 『一拠点内だけでなくその効果をサプライチェーンに波及させるには、発地から中継地を経て着地まで積み替えなしの「一貫パレチゼーション」が必要。それにはパレット規格を標準化=共通化し、同時にパレット所有形態を共有、ないし第三者所有とする「パレットプールシステム」が必要となる』 という考えからJPRを創設されました。 交換経済である運送業において荷姿は貨幣と同じです。 違う種類の貨幣(荷物)があればあるほど混乱し、まとまらない。 スムーズな物流をどうして非効率に戻すのか? 着荷主側のインフラ整備の中に規格統一パレットでの荷役推奨を。 ぜひ、ご検討願いたい部分です。 まとめ 物流に関わる法律に大きな改正が入りました。 そしてその背景には非効率を効率的に、という思惑もあります。 しかし、現状の「非効率」はほとんどの場合、運送業側の非効率要素はありません。 ほとんどが荷主(特に着荷主)の非効率が目立ちます。 2024年問題とは言い換えれば荷主改革問題であり、 運送業の非効率を左右するのは荷主側のインフラ整備に寄与しています。 物流とは運送業だけで成り立っているビジネスではありません。 運送業とそれ以外の産業が「運ぶ」を成立させて完成するものです。 物流の効率化には荷主企業の協力が必要不可欠です。 ぜひとも効率化物流の推進を一緒にやっていただきたいと思います。 今日も最後まで読んでいただきありがとうございました。
読者各位、どうも初めまして。 こちら「ぶるる」さんで連載をすることになりました、 ライターの橋本愛喜です。 4月からの連載というお話でいただいた本シリーズ。 改変期や予算組みの時期なので4月は忙しさが一旦落ち着くと思いきや、 確定申告の時期と被った&思った以上に仕事の波が減らず、 4月もギリギリ、滑り込みセーフであります(セーフなのか?w) さて、すでにTwitterやネットニュースなどでは私のことを 「ああ、あのいつも怒ってる人な」 と知ってくださっている方もいるかと思います(´-ω-`) ここでもしっかり怒りつつ、 もう少し素に近い普段の橋本の感覚でお話できたらと思うのですが、 今回は初回なので、挨拶や自己紹介、 そしてそれぞれの対策に対する見解を簡単に説明できればと思います。 改めて、橋本愛喜と言います。 「あいき」です。 よく「あき」やら「愛美」と間違えられます。 顔を出す前は男性によく間違えられていました (ブルーカラー書いている&最後が「喜」やからやと思う)。 年齢や婚歴、学歴なんかは今のところ非公表です。 これよく 「なんで非公表なんですか」 という質問いただくんですが、 特段大きな理由はない(笑) ただ、今のところ公開する必要性を感じないのと、 「情報は一度出すと回収できない」 というのが情報屋をしているからこそ感覚で。 書いた記事や出演する番組、講演内容 (と、SNSのツイート)などだけで評価してくだされば それでいいと思っています。 そうそう。 余談ですが、講演会で「年齢は非公表です」 と伝えた後のある懇親会で、向かいに座った方から 「俺ね、橋本さん年齢同じくらいだと思うんだよ」 と話を切り出されたことがあります。 その瞬間、これまでの経験からなーんか嫌な予感がしたので 「ああそうなんですね」 で話を終わらせようとしたのですが、 その人はこう続けるわけです。 「俺ね、53歳」 場所が場所なら 「おーおーどんな目しとんじゃ眼医者行ってレーシック30回くらい受けてこい」 と立ち上がって詰めていたところ、 一応「講師」で呼ばれていた手前、グッとこらえ、 「目が相当お悪いんですね」 で留めたことがあります。 「非公表」、つってるのに 自分の年齢利用して大見当違いカマしては、 大勢の人前で大声でぶっ放す。 そういうとこや運送業界。みんな気を付けような(´-ω-`) 話を戻します(毎度こうやって頻繁に脱線します)。 執筆分野は、「社会」です。 よく「物流ジャーナリスト」と他称されますが、 私は社会系のライターで、 特に物流を専門に書いているわけではありません (とはいえ、「物流ジャーナリスト」と呼ばれても否定もしません。 書き手はライターでもジャーナリストも 資格がないとできないわけではないので、 他人がそう見えるならそれでいいと思っている)。 ただ、「差別」や「マイノリティ」 「倫理」「労働問題」に明るい(=知識がある)ことから、 ドライバーやブルーカラーの人たち、 さらには「末端で理不尽を被り疲弊している人たち」を、 これら社会的な方向性から書くことが多いです。 それでも運送業界やブルーカラーについて書くことが多いのは、 タイミング的に「2024年問題」が起きたというのもあります。 が、どちらかというと、 やはり労働環境が過酷なこと、 また、多くの有識者やメディアが「現場感」を知らないこと、 そして、逆に現場にいる人たちに 「メディア感」や「ホワイトカラーの苦労」を知らない人たちが多く、 どちらも経験がある身からすると もどかしいと感じることがあるからです。 また話が脱線しますが、 だからといって 「有識者が無能であるわけではない」 ことは強調しておきたいです。 私自身も 「現場を知らない人が現場のルールを作っているのはおかしい」 とずっと言い続けているんですが、 だからといって彼らが「無能」だとは全く思っていません。 意図的か無意識か「ズレてる」だけで、 彼らの能力は現場と同じく高い。 彼らの客観的な分析は業界発展には必要。 現場感のない彼らのベクトルの向きを変える必要があるということです。 話をもっかい本線に戻します。 私のスタンスは徹底的な「超ド現場主義」です。 よく「国の政策ばかり文句言うな」という人がいますが、 権力論でいうと 最も立場の弱い人の目線で書くことが多いので、そうなります。 モノは見方で、その一方、 官僚本人ひとりひとりは非常に立場が弱い。 政治家たちからこき使われ、 どの業種よりも過酷な労働環境でもある。 現場目線で言えば、彼らのことも非常に心配しており、 取材対象としてみています。 自分の執筆分野がなぜブルーや働き方で、 なぜ現場目線なのかというと、 元々私もブルーカラー出身だからです。 生まれた時から父が工場労働者。 取引先や元請から様々な下請けいじめを受け続け、 ブルーカラーの社会的地位の低さを これでもかというほど受けてきました。 理不尽があっても、 大口の取引先である以上何も言えない。 我慢我慢の世界でした。 私は父の後を継いだわけですが、 肩書は父が社長のままだったので、 いわば「サンドイッチの具」。 上からも下からも不満や用事が集まります。 現場には35人の職人がいましたが、 ブルーカラーにはいい意味でも悪い意味でも我が強い人が多い。 特に社会の「し」の字も分からない社長の娘が、 「これやってください」と言っても、 「オマエに何が分かる」「オマエがやれ」となる。 ただ、彼らは私が“あの”社長の娘であることを忘れていたようで、 誰よりも堅物で我の強い父の遺伝子フルマックスで、 私は彼らのやる職人業、 さらには彼らができないことをやろうと思って始めたのが、 トラックに乗ることでした。 よく、この活動をしていると 「親の会社で“家事手伝い”くらいしかやったことのないようなヤツにドライバーの何が分かる」 という人がいます。 私は、こういう声をすでに現場で10年聞いてきたので、 そんな声がいまだに来るたびに 「出直してこい」と思っています。 私が今、誰に何を批判されてもペンを止めないのは、 「怖いものがない」からです。 あの工場時代を乗り越えた。 今後何があっても怖いものがない。 筆舌に尽くしがたい、壮絶な時期でした。 一方、その頃の経験から 「現場の労働者を守らなければならない」 という思いが強くなります。 家族経営。 社長の父の病気で会社が揺れている中、 従業員はさぞ辛かったと思います。 その懺悔と感謝の思いが、今の私の原動力でもある。 なので、毎度とことん現場主義で書いている次第です。 今回は長々と自己紹介を書き連ねましたが、 私のことを多少はご理解いただけたでしょうか(´-ω-`) 働き方改革が施行され、 運送業界が大きく動いている最中。 先日「2024年問題について会社から何らかの説明があったか」 という質問をSNSの簡易アンケートで聞いたところ、なんと7割近くが 「説明がなかった」 とのこと。 国はもちろんですが、現場自身も変わる必要がある。 主役は「トラックドライバー」であることを忘れず、これからも頑張ってください。 大旗振って全力で応援しておりますv
こんにちは!はじめまして! この度「配車の荷子ちゃん」を連載させていただくことになりましたたこぱいそんと申します。 これから毎月25日(にこちゃんの日と覚えてくださいね!)にこんな感じでゆったりと更新させて頂こうと思っております。 こちらの漫画は「原案:物流業界にかかわるすべての皆様」と書かせていただきましたように、配車係や運送業界エピソードをみなさんにお聞きして、みなさんと一緒に漫画を作っていきたいと考えています。 業界あるあるエピソードをお持ちでしたらぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せいただけますと助かります!(Amazonギフト券がもらえるかもです!) 次回更新予定日は5月25日となります! 「配車の荷子ちゃん」をどうぞよろしくお願いいたします!
2回目の投稿ですね🚚 2024年は運送業界にとっては大きな1年になるかなってみなさんは思っているのかなと思いますが、、、、、 僕個人は「何もそうそう変わるワケねぇだろ」って思ってます。笑 確かに2024年問題はこの業界が今までにないくらい世間の注目度は高く、メディアなどでもよく報道されています。 ですが根本的な問題が解決していない限り解決するわけもなく、そもそもインフラ側がこの制度に追いついていない。人手不足、原油高騰、宅配不在問題等々原因を上げればキリがないくらい問題は山積み。 じゃあなにからすればいいのか? あくまで個人的な意見ですがまずは俺たちドライバーから変わろうぜって話なんですよ。 僕はここ数年、人手不足云々の前にまずドライバーの質の低下の方が問題だと思っています。 今現在配車やっていてもお客さんからくるありえないクレーム、煽った煽られたなど警察からの通報。あまりにも多すぎます。自社に限らず協力会社さんのドライバーさんもそうなんですけど正直レベル低すぎ。 社会に変わって欲しけりゃまず自分らはどうなんよって話なんですよね。アホみたいに路駐、ところ構わず立ちションしたり、高速道路で大型が2車線塞いで90kmリミッターバトル。この業界の問題も山積みだけどそもそもドライバー側にも問題山積み。笑 こんなんだから、底辺だとバカにされちゃうんだよなって思います🥲 それなのに社会には変われ!給料は上げろ!それは虫が良すぎない?って思います🥺 まず自分たちが言われたこと以上の仕事をきっちり丁寧にこなしてから文句言おうぜって話です。 皆さんの周りにもいませんか?笑 同僚で仕事の文句は一人前にあーだこーだ言っといて全然仕事できないやつ。 今業界全体がその風潮に包まれている気がする。笑 僕がドライバー時もそうでしたが本当に仕事できる奴っていうのは言われた仕事がどんなにキツくて大変でもきっちりこなして終わった後にあくまで感想として仕事内容の不満を言う。こういう先輩たちがほんとにかっこいいドライバーでした。 確かに社会の仕組み自体も悪いし、お客さん側にも問題あるし運送業界側だけの問題じゃないのも確かですよ。でもまず自分たちはどうなんだろう?って見直して欲しいなって思います。 あ、全員が全員、質が低いって言ってるんじゃないですよ? もちろん僕の周りもそうですがTwitterとか見ててもこの人は本当に仕事ができる人なんだなって人はいっぱいいます。 でもほんの一部の質の低いドライバーのせいでみながそう思われてしまうのはなんだか心苦しい。僕はそう思います😃 だからみんなでそう思われないようにみんなで頑張って行きましょうね🫡 ご安全に🚚 次回 仕事が出来る奴出来ない奴Part2 「実際にあったトンデモドライバー」 ではまたこんど🥹
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
「2024年問題」の残業時間の抑制で給料が減ることを嫌がるドライバーは多い。新規採用が容易ではない昨今、既存戦力の流出は運送経営者として避けたいところだが、残念ながら同業他社へ転職するドライバーは増えているという。弊紙ではトラックドライバー情報サイト「ブルル」の協力を得て、「月給がいくら減ったら他の運送会社への転職を検討するか」とのアンケートを実施、「3万円」が最多という衝撃的な結果が出た。 310名のドライバーが回答し、3万円で転職」が35.2%、続いて「5万円」が31.6%と、5万円までの減額で転職を検討し始めるドライバーが7割弱を占めた。なお、「10万円」が17.7%、「いくら減っても転職する気はない」は15.5%だった。 「家族を養っていけそうもないので、転職を検討中」と答えたドライバーは、「長距離引退も真剣に考えている」と語る。「減ると分かれば、当然、今より給料が良い会社に行きたい」と語るドライバーは、「これから先、運送業界はさらに2極化するだろう。ドライバーが満足する給料を払えない会社は人手不足で倒産するだろうし、個人的には、そういう会社は潰れた方が経済のためには良いのではないか」と辛口だった。ほかにも、「異業種への転職を検討中」「今年中には海運業に行きたい」など、具体的に検討を進めているドライバーも複数いた。 転職しない派からは、「ここまで来たら転職することなく全うする」「今の会社が最後の職場と決めている」といった意見も寄せられたが、「簡単に転職できる年齢ではないので、大幅ダウンでも泣き寝入り」「今勤めている会社にしがみつくしかない。しばらくは様子見」と、ネガティブな声も一部で聞かれた。 「4月以降のことはまだ何も会社から言われていない」という声も多く、ある配車係は、「拘束時間が短縮される話は出ているようだが、会社からも組合からも詳しい話は何も下りてきていない」と明かす。 「2024年問題」は、派遣ドライバー市場へも影響を及ぼしている。ドライバー派遣大手ランスタッド(東京都新宿区)の雲戸隆使DR事業部長は、「ドライバー不足で困っている運送会社さんからの相談が増えている。昨年同月比で約10%、コロナ禍の2021年比では約13%増えている」と明かす。 採用面では、「トラックドライバー職の関東圏の時給がコロナ前の2019年比で約15%、額にすると200円ほど上がっている」と説明。「当社への登録者数もコロナ禍真っ只中の2021年比で15%程度は増加している」という。 この現象について同部長は、「正社員から派遣へシフトするドライバーが出てきているのでは」と分析する。 残業制限で歩合給を減らす場合の対応について、船井総研ロジの齊藤史織エグゼクティブコンサルタント(写真)は、「荷主交渉で、減少分を運賃アップして給与を維持する」「単純歩合ではなく、生産性の高い社員を評価する賃金制度にシフトする」「稼ぎたい社員に固執せず、適切な労働時間で適切な給与を求める人材の採用を進める」の3つの取り組みを提示する。 同氏は「若者の採用強化」に取り組むことも推奨。「20代に限ってみれば異業種と給与の差はあまりない。厚労省が発表した令和4年の賃金構造基本統計調査によると、10代~20代の給料で運輸・郵便業は平均以上」と指摘。「まずは給料の高さで優位に立てる若者向けに求人対策を強化すべき」とアドバイスする。
【トラ子の一配一会】「非効率な商慣行」の見直しが必要なのは誰?
読んでいただきありがとうございます!! そうなんです。 運送業のことがメインの発信もいかがなものかなぁと思うのです。 荷役・包装をつかさどる倉庫こそ人員拡充が必須でしょうしDXも入れていかないと、、という箇所があると思います。 本気で改革に取り組んだ結果、中小零細に仕事が回るか。他の会社の事は私にはわかりません。 それぞれが回るように営業活動、運行をされているはずです。 ですが現場のドライバーさんや配車の仕事ぶりに私は自信を持っているので問題ないと思っています。自社を含めて(^_-)-☆
【トラ子の一配一会】「非効率な商慣行」の見直しが必要なのは誰?
物流は、運送業だけで成り立っていない事は、確かにその通りだと思います。 ただ、今の様々な対策は、運送が中心だと思います。 それを示すようにメディア、ニュースは、運送の事が中心です。 新物流2法で、やっと荷主企業を巻き込む形にはなりましたが。 ただ、荷主企業が本気で、物流改革に取り組んだ場合、中小零細の運送会社に仕事が回るのか疑問です。
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
たこぱさんの素朴な絵柄とわかり易さがいいですね
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
絵が可愛い!これからも楽しみです
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
絵が可愛すぎる 応援するしかない