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とら子の「一配一会」
※本記事は、林労務経営サポート(株式会社エンパワーマネジメント)の記事『荷主にも「通信簿」がつく時代へ~国交省「荷主等評価制度」アンケートの狙いを読み解く~』をもとに、加筆・編集したものです。 「宣言はしているけれど、現場は何も変わっていない」 運送会社の方から、こうした声を何度も聞いてきた、という記事を読みました。 国土交通省が、「ホワイト物流」推進運動の賛同拡大と、荷主等評価制度の創設に向けたアンケートを実施しているそうです。 「またアンケートか」と思った方もいるかもしれません。 ただ、この中にある「荷主等評価制度」という言葉は、これからの荷主と運送会社の関係に関わってくるのではないでしょうか。 今回は、この制度とアンケートの狙いを、配車の現場目線で整理してみたいと思います。 1.アンケートでは、何が聞かれているのか まず、記事で伝えられている事実を整理します。 調査主体は国土交通省 物流・自動車局 貨物流通事業課で、実施は委託業者です。 対象は荷主企業、トラック運送事業者、倉庫業者などで、Webで回答します。 回答期限は、令和8年11月14日(土)です。 質問項目は、次のような内容です。 現在抱えている物流上の課題 「ホワイト物流」への賛同状況と、賛同に至っていない理由 賛同や物流改善の取組みに必要な条件や支援 改正物流効率化法や荷主評価制度への認知度と関心 取組みの評価・見える化へのニーズ 回答は集計結果として使われ、企業名が特定される形での公表はないとされています。 2.「荷主等評価制度」とは何か ひと言でいえば、荷主や物流事業者の「物流改善への取組み」を国が評価し、見える化する仕組みです。 いまの物流効率化法では、すべての荷主・物流事業者に、荷待ち時間の短縮や積載効率の向上といった努力義務があります。 さらに2026年4月からは、一定規模以上の大手荷主などが「特定事業者」に指定されました。 「特定事業者」とは、国から指定を受け、中長期計画の提出や定期報告が義務付けられる事業者のことです。 荷主等評価制度は、その定期報告の内容をもとに、取組みの進み具合を評価する形が想定されています。 2024年の取りまとめ案の段階では、「優良な事業者」「注意を要する事業者」といった、段階的なランク付けのイメージも示されていたそうです。 ただし、具体的な評価方法や公表の仕方は、今回のアンケートなども踏まえて検討されている段階です。 ※今後の正式な内容を確認する必要があります。 3.「宣言」は、本当に現場を変えているのか 「ホワイト物流」推進運動は、2019年に始まりました。 多くの企業が賛同を表明してきたものの、現場からは違う声が聞こえてきます。 「賛同企業のはずなのに、荷待ちは相変わらず」 「宣言と、現場の運用がつながっていない」 「そもそも自社の荷主が宣言してるかどうかすら知らん」 国の調査でも、予約システムの導入で荷待ちがなくなった例がある一方、荷待ちが5時間を超える現場が残っていることが報告されているそうです。 宣言をすること自体は、悪いことではありません。 ですが、宣言だけで終わってしまえば、現場のドライバーの待ち時間は1分も減らないんですよね。 本当にそれだけで、荷主の取組みを判断していいのでしょうか。 4.私がアンケートに書いたこと 私はこのアンケートの自由記述に、次のような趣旨の意見を書きました。 「ホワイト物流推進運動と物流効率化法の実効性を高めるため、『特定荷主』の公表を積極的に進めてほしい」 特に、ホワイト物流の賛同事業者であり、かつ特定荷主にも当たる事業者は、取組みを先導するモデルケースになり得ると考えたからです。 ただ、名前の一覧を出すだけでは足りないと思っています。 そこで、次の4つを一体で進めてほしい、と書きました。 特定荷主の公表:荷主の責任と取組みを可視化する 優良事例の収集・公表:荷待ち削減、荷役の効率化、納品条件の見直し、適正な運賃・料金の収受など、具体的な改善例を集める モデルケースの選定:実効性のある取組みを進めている特定荷主を紹介する 横展開:業種別・取組別に整理し、セミナーや事例集で他の荷主に広げる 物流効率化は、一部の企業だけが頑張っても、業界全体は変わりません。 先に動いた会社の成果と課題が共有されて、はじめて後に続く会社が動ける。 評価制度が「通信簿」で終わらず、「お手本が見える仕組み」になってほしいと思っています。 5.評価を「形だけ」にしないために 評価制度ができても、荷主の自己申告だけで点数がつくのだとしたら、どうでしょうか。 自己申告ほど曖昧なものはありません。 実際に荷待ちが何時間あったのか。 付帯作業が、運賃の外でどれだけ発生していたのか。 それを一番よく知っているのは、現場で走っている運送会社です。 だからこそ、運送会社の記録が大事になります。 到着時刻、待機の開始と終了、荷役にかかった時間。 荷待ち時間は、その実態によっては労働時間に該当します。 荷主都合で待機させられ、いつでも作業ができる状態であれば単なる休憩時間とは言えません。 荷待ち時間の記録・データ収集は物流改善のためだけではなく、運送会社の労務管理に置いても重要な意味を持ちます。 荷待ちの実態を正直に記録すれば、長時間の拘束が発生していることが明らかになります。 その結果、改善基準告示に定める拘束時間等の基準を守れていない実態があれば、運送会社自身も行政指導や処分の対象になり得ます。 荷主の都合で発生した長時間待機であっても、運送会社には運行管理上の責任がある。 この葛藤が運送会社にデータを残そうという気概を削ぐ一番の理由になっていることも国はもっと知るべきです。 評価される荷主が良い点を取ろうとすれば、現場のデータが必要になります。 記録を持っている運送会社は、改善の話し合いの席に着けます。 持っていなければ、その席にすら呼ばれないかもしれません。 でも持とうとすれば行政処分の対象になりかねない。 かなり微妙な問題です。 日報とは別に手書きでデータを取らせる、という方法もありますが果たしてそのデータでいいのか。 運送会社の立場はこの時点から非常に弱いわけです。 荷主を評価するためには、現場の実態を把握しなければなりません。 しかし、その実態を記録する運送会社にも労務管理や運行管理上の責任があります。 荷主の改善を促すためのデータ収集が運送会社だけにリスクや負担を負わせる仕組みになってはいけない。 荷主を評価する制度を作るのであれば、データを提供する側の運送会社をどう守るのかまでをしっかり示していただきたいと思っています。 6.評価されるのは、荷主だけなのか 制度の名前は「荷主等評価制度」です。 この「等」には、物流事業者も含まれます。 一定規模以上のトラック事業者は、特定事業者として定期報告を出す立場になります。 また、元請として実運送会社に仕事を出している会社は、立場によっては荷主側の責任も問われます。 「評価されるのは荷主のこと」と他人事にはできない、ということです。 自社の取組みも見られる時代になると、考えておいたほうがよさそうです。 7.まとめ 荷主等評価制度は、まだ詳細が固まっていない「これから」の制度です。 ただ、荷主の取組みが「宣言」から「評価」へ、そして外から「見える」ものへ向かっている流れは、はっきりしています。 その評価を、現場の実態に合ったものにできるかどうか。 今回のアンケートの回答期限は、11月14日(土)です。 まずは一言でも、現場の声をアンケートに反映することも大事だと思います。 ご興味のある方はぜひご回答を! →https://form.qooker.jp/Q/auto/ja/whitelogi/n/
こんにちは(´-ω-`) ライター橋本です。 10~2月の繁忙期を越えたはいいが、 今年はその後に超タイトな締切で 書籍の執筆が待っていたうえ (まだ全然終わっていない) そこにイラン情勢ドーンと来て 仕事量がえげつないことに。 結果、優しい人たちから順番に迷惑をかけ 他の原稿がなかなか書けないという 胸の痛い状況が続いていましたが 皆さんいかがお過ごしでしょうか ※ブルルさんごめんな(*´ω`) ということで 久々の更新になりました今回の話題は、 最近よく見聞きする 「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉についてお話したいと思う。 書籍のタイトルも実は 「ブルーカラー・ビリオネアの幻想」 的な感じにしようかと思っているところです (あくまでも仮やが)。 ブルーカラー・ビリオネアとは 最近、よく報道や記事で このブルーカラー・ビリオネアという言葉を 見聞きするようになったと思います。 どんな感じで報じられているかというと、 ホワイトカラーの仕事が AIに代替されるようになり、 ホワイトカラーから AI代替の難しいブルーカラーへの転職が 注目されるようになってきている。 ブルーカラーは今、深刻な人手不足。 タクシーや電気工など、 年収1000万円越えが続出。 「ブルーカラー・ビリオネア」も夢ではない✨ といった感じです。 なぜか知りませんが、 この手の報道、今年に入ってから いや、この数週間でやたらと急増したんですね。 なかには 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提で報じる記事まで(詳細は後述)。 当初、 「報じる側にブルーがいないんだもんな。 そういう意見が出るのも仕方ないか」 と静観していたんですが ここ最近、あまりにも現場を無視したまま 数だけどんどん増えていく各報道に 不快感を覚えるように。 その不快感をもたらしている 「現場軽視」については のちほどお話するとして、 まず、 この「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉の意味について説明しておきます。 「ブルーカラー」は当事者の各位ならば すでにご存じだと思いますが、 要は 「作業服を着て仕事をする肉体労働者」 のことを指す言葉です。 これまで ブルーカラーの現場を取材する書き手として 「ブルーカラー」という言葉を 多用してきたんですが、 その度に 「『ブルーカラー』は差別用語だ」 「そんな差別用語使うライターはけしからん」 などという ワケの分からん指摘を 受けてきたことはさておき(´-ω-`) (てか、ブルーカラー・ビリオネア という言葉が出てきた後も彼らは 「それは差別用語だ」 と言い続けてるんでしょうかね…) よく誤解されるところとして、 このブルーカラーの「カラー」を 色(color)だと思っている人が多いんですが、 このカラー、 襟(えり:collar) という意味なんですね。 つまりブルーカラーは 「青色」ではなく「青い襟」という意味 になります。 次に「ビリオネア」ですが、 語源になっている「ビリオン」。 これ日本円に直すと どのくらいになるかご存じですか? 約1600億円 でっせ(´-ω-`) あの世界的超スーパースター 大谷翔平選手でも10年契約で約1000億円。 どれだけ現場をヨイショしたとしても、 これまでやれ「低賃金だ」と騒いでいた職業を 「1600億円稼げる仕事」なんて嘘は 付けません。 こういうところも 私がこの「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉が 軽々しく使われていることに 悶々とするポイントの1つです。 誰もビリオネアになっていない怪 もう1つ、小さな悶々をお伝えしておくと、 このブルーカラー・ビリオネアという言葉は アメリカからやってきた言葉ですが、 そもそもな、 アメリカでも ブルーからのビリオネアは 存在しておりませんのよ。。。 言葉の発祥地である アメリカで実際に起きた アメリカンドリームの当事者のなかで 最も有名なのが 「ラリー・ジャネスキー」さん という方なんやが、 彼は18歳の時に 住宅リフォームなどの大工として仕事を始め、 会社を経営するようになった結果、 文字通り「ビリオネア」になった人です。 つまり、 労働者の時にビリオネアになったのではなく、 実業家になってからなんですね。 そして、 私が今回の報道で最も悶々したのは これまで散々 「3K」だ「底辺職」だ と現場を揶揄していた あるいは 見えない存在として押し込めていた世間が 「お、ブルー稼げるんだって?」 と、 手のひら返して「いい転職先」としたこと、 そして、何より 「ホワイトの俺たちならブルーへの転職は簡単だろ」 という安易な考えが見え透いていたから です。 各記事や報道では AI台頭に絡み、 「GAFAM」が人員削減や希望退職者を 募ったりする動きが見られる という話が紹介されています。 GAFAMとは、 G:Google(グーグル) A:Apple(アップル) F:Facebook(フェイスブック) A:Amazon(アマゾン) M:Microsoft(マイクロソフト) の超大手アメリアテック企業のこと。 それらが、 「AI台頭で人を切り始めた」という話が 最近よく報じられます。 ※そのうちの1つを紹介しておきます。 Microsoft・メタ8000人削減 米テック、人員よりAI投資優先(日経新聞) https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2400L0U6A420C2000000/ …でもな、でもですよ。 AI台頭によって人員整理された GAFAMの社員のなかで、 いったいどのくらいの人が 1000万円稼げるとび職や電気工に 転職したんでしょうか。 恐らくほぼゼロだと思いますよ。 一般的に、 労働者が転職する先は、 「同じ山にある別の川」 (=同業種の別企業) です。 しかも、GAFAMの場合、 「上流」にある 同程度の標高で「横移動」 するはずです。 AIが台頭したところで、 優秀なテック人材を欲している企業 はごまんとある。 何より彼らにとって 年収1000万円は「激安」です。 年収でいえばそれこそ 「ミリオネア(約1.6億円)」越えが うじゃうじゃいる世界。 「別の山の別の川の下流」 (別業種の別企業の低年収)に 誰が行くんでしょうか。 なので、最近の潮流というのは、 人手不足で否が応でも 現場の給料が上がっている現象を タクシードライバーやとび職には 絶対転職しないであろう AI台頭による人員削減の対象になった GAFAM社員のニュースに無理やり絡め、 アメリカですら起きていない 「ブルーカラー・ビリオネア」寓話を利用し、 「今ならホワイトカラーよりも ブルーカラーのほうが稼げますよ」 「ホワイトカラーから ブルーカラー行くのは簡単ですよ」 というミスリード・潜在的差別を 日本で広めたお話、 なわけです。 これが私が昨今の報道ラッシュに 悶々した理由です。 ホワイトカラーからの参入自体、 私は歓迎すべきことだと思います。 後述するように、 この業界は門戸が広いので ブルーやホワイトに限らず、 様々な属性の人が参画すべき業種だと思っています。 ホワイトがくることで この業界に詰まりに詰まった どうしようもない「古い商慣習」も 新陳代謝されることを望んでいます。 が、昨今の報道には そういった「ブルーカラー目線」の言及が 一切されず。 「現場がリスペクトされない報道」 は、世間に現場軽視を広める恐れがある。 そう感じています。 現場のなかには 「人がドカッと入って来るチャンスじゃないか」 と思う人もいるかもしれないですが、 目先の現象に喜ぶでなく、 視野を広げて見てみてほしいなと思います。 ブルーカラーは中卒でいのか もう1つ、 ある記事の一部が 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提でお話されていたので、 ここでブルーカラーの学歴について お話しておきましょう。 私自身、 ブルーカラーの労働問題を深部まで書くと 必ず触れることになるのが 「学歴」 です。 現場からも世間からもよく聞かれる 「ブルーカラーは中卒でもなれる」 「Fラン大学行くぐらいなら早く就職したほうがいい」 という言説ですが、私個人的には、 少し引っかかります。 私も、原則 「ブルーカラーに”学歴”はいらない」 と思っています。 が、この文は、 もっと噛み砕く必要がある。 私がブルーカラーに “学歴”はいらないと思っているのは まず、 ブルーカラーの最前線に必要な資本は 「腕」や「健康維持能力」であり、 最終学歴や 出た学校の名前ではないから です。 “学歴”というのは、 その学んできたものを手っ取り早く かつ客観的に提示するための 1つの手段・材料にすぎません。 そのたった1つの材料があるからといって 「人間全体の評価」ができるわけではない。 こだわりの卵を使っても パンケーキミックスが10年前に期限切れてたり 調理器具がなかったり、 そもそも作り方知らんかったりすれば(ワシやないかい) ケーキは作れんのです。 なのでこの論で言うと、 “学歴”が必要ないのは、 ホワイトカラーも同じです。 ホワイトの現場も同じく、 彼らに必要なのは、タスク処理能力であり、 学校の名前ではないですからね。 そして、ブルーカラーに “学歴”がいらないもう1つの理由。 それは、このブルーカラーという業界は 「門戸が広いから」 です。 実際、ブルーは 元研究者であれ、元犯罪者であれ 門戸を広く広く開けて 様々な人を受け入れてきました。 ホワイトカラーにはない多様性が 現場にはあります。 学歴がいい悪いで、人を選ぶような 狭い業界ではないんですよね。 それでも行けるなら大学は行った方がいい理由 が、誤解してはいけないのは、 ブルーであれホワイトであれ、失業者であれ 「“学び”と、“その学びに費やす時間”」は 絶対的に必要だということです。 世間では何をもって Fランと言っているのかは知らんですが、 そういう意味では、 私は学校は行けるならば 行けるところまで行ったったほうがいい と思っています。 どんな学校でも。 中学よりも高校、 高校よりも専門・大学、 大学より大学院。 ランクや時期に関係なく。 私自身、いろんな学校に行き (日本語学校ではあれど) 「先生」という立場にもなってみて、 各々でしか感じられない 学びがあった・あると強く感じています。 なかでも高校までよりも大きい学びになったのは、 専門知識と同じくらいの 「コミュニケーション能力」と「視野」 です。 大学などでは、 中学・高校では出会わない 地方や海外から来た様々な人と話をしたり、 意見をぶつけ合って議論したり、 時にケンカしたりすることで、 社会に出る前に 知らない他人の常識、 そして自分の中にあった非常識 を知ることができる 貴重な時間を過ごせると思っている。 このコミュニケーション能力と広い視野は、 ホワイトカラーでもブルーカラーでも あった分だけ得をすると感じます。 当然、 私が得たコミュニケーション能力や視野なんざ 私以上に学びを深めた人たちに比べりゃ 屁のツッパリにもなりませんが、 それでも小学校より中学、 中学より高校では得られなかった 大きなものがあると思っています。 一方、先述したように、 現場に必要なのは「腕」や「健康維持能力」ですし、 なかには 「コミュニケーション能力なんて必要ない」 という方もいらっしゃるかもしれません。 ブルーカラーにおいては、 人と会話をする機会も比較的少ないです。 でも。 でもですよ。 現実は このコミュニケーション能力は 環境のいいブルーカラーの企業であればあるほど 必要だったりします。 先日運送事業者(企業)向けにとった アンケートで、 「転職してくる人の何を見て採用を決めるか」 という設問を立てました(複数回答可)。 まだアンケートは実施中なので 結果は変わる可能性はありますが、 それでもなんと、 「資格・経験」の次に多かったのは 「話し方」 でした。 ひとつここで指摘しておくべきは、 人間が普段取っている 「コミュニケーション」というのは、 話す内容のことだけではない ということ。 コミュニケーションは、 ボーっと突っ立ってる時の姿含め、 相手が見る「態度」「顔の表情」など 全部ひっくるめたものの総称 なんだと思うんですよね。 それほど会話する必要のない ブルーカラーの現場でも そこに存在している姿や表情、しぐさだけで、 人は勝手に人と コミュニケーションを取っています。 その無意識なコミュニケーションを学ぶには、 やはり 「(自分にないものをもっている)人との出会い」 なんじゃないかな。 よく日本の大学は 「人生の夏休み」と揶揄されますが、 私はどちらかというと、 「人生の自由研究期間」だと思っています (本来は勉強に明け暮れるべきなのは前提として)。 その自由研究のテーマとして 他人の言動を観察し、 視野を広げることに没頭できる期間 なんだと思います。 そして、人生で一番失敗できる時期でもある。 高校時代の失敗は笑ってくれる。 大学時代の失敗は叱ってくれる。 が、社会人の失敗は叱ってくれることすらない。 そういう上では、 「ガッツリ学生」と「ガッツリ社会人」 のつなぎの期間として、大学は ランクに関係なく 観察する時間も失敗する時間も たっぷりとれる期間なんだと思う。 というか、 観察・失敗するための期間が たまたま「大学在学の期間」にあたる という認識の方が、 「大学は行けるならいったほうがいい」 の真意に近いです。 当然、 中学や高校からでも コミュニケーション能力は身に付きます。 実際、twitterでいつも冗談言い合う人の中に ライターでも嫉妬するくらい コミュニケーション能力が高い あるトラックドライバーさんがいます。 中卒は中卒で、 高卒は高卒で、 専門卒は専門卒で 大学に行かなかったからこそ得られた コミュニケーション能力もあるはず。 実際、うちのオトン中卒ですが、 彼のコミュニケーションお化けっぷり見ると 改めてそう思います。 現場にも大学と同じように 自分にはない価値観を持った人が たくさんいるわけですからね。 それに何より、当然のことながら、 たとえ大学に行っても コミュニケーション能力が低く 視野の狭い人も たくさんいます。 繰り返しになりますが、 学校に行かなくても コミュニケーション能力が高い人も 非常に多いです。 が、その能力を失敗から得られる機会は やはり学校にいる時の方が多いんだと思う。 そして、 色んな人が集まる学校で 色んな味をしみこませたうえで 社会に出るのと、 まっさらな状態で 「自分が就職した会社に味つけを“してもらう”」 という違いもあるのかもなと思う。 しみこませた味が会社だけになると、 よほど「自分」という芯をもっていないと 会社や権力に流されてしまう。 そうすると、 転職する時に結構苦労してしまうんですよね。 実際、私の工場には、 そういう人たちが少なくありませんでした。 うちの会社の常識が、 他の会社の非常識、というケースは たくさんあるのでね。 なんや「人間形成」的な観点から ばかりお話してきましたが、 専門知識を得るという意味でも ブルーだって大学行っていたほうが 外的知識は当然増えます。 体が資本ならば、 保健体育系の大学・学部に行けば 健康に業務を遂行できるための 知識を得られるかもしれない。 経済系の知識が少しあれば、 今自分が作っているもの、 運んでいるものを より主体的に感じ取れるかもしれない。 こうした「外的知識」はあって損はないと 私は思っています。 再びの登場「リスキリング」 今回の報道や盛り上がりによって、 世間には 「ホワイトからブルーへの転職は楽勝」 という潜在的な現場軽視があると 改めて思い知らされたんですが、 私はそんな一方通行ではなく 「ブルーからホワイトに行く道もあるべき」 と強く強く感じています。 ホワイトがブルーに転職するのは 「楽勝」と思っているのに、 ブルーがホワイトに転職する門戸は狭い という現在の社会構造。 これが解消されない限り、 「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉への違和感はぬぐえないと 個人的には思うのです。 最後に。 これを読んでくれている人には こう思っている方も少なくないはずです。 「おい、橋本。 50代中・高卒の俺に向かって 『大学は行っといた方がいい』とか バカにしてんのか。 もう遅いじゃねえか。 学歴差別だろ」 いいえ、そんなことありません。 アレですアレ。 このブルルさんでは 過去に何度も出てきています 「リスキリング」 です。 何度も言うように、 現場には“学歴”は必要ないんです。 必要なのは何度も言うように、 「学びと学びに費やす時間」。 学び始めるのに 年齢なんて関係ないですからね。 いや、 大人になってからの学びこそ、 自分をより成長させる要素になると思う。 自分自身の「社会的価値」が分かったうえで リスキリングするのって、 学生と社会人の間の「大学期間」で学ぶ以上に 大きなものを得られると思っています。 学びは自分の好きな趣味、 現場で求められている知識など なんでもいいと思います。 とにかく自分の時間を増やし、 学べる時間を増やす努力をしてほしいなと 現場の人たちには思います。 なんや気が付いたら長文になってしまいましたが… なかには、経済的な事情で 「高校・大学に行きたくても行けなかった人」 もいるかと思う。 だからこそ、 大学まで学費いらない、ってなるといいと 心の底から思っている(*´ω`) 学びたい人に障壁なんてあったらあかん。 労働時間を少しでも短く・楽にして、 「自分」に投資できる時間ができる社会に できるといいなと思っている次第であります。 大学まで無償になるといいよな‥‥ボソ ということで今回はこれにて。 最後まで読んでくれてありがとうございました。 また次回なv
こんばんは、たこぱいそんです! まだ汗ばむ日がありますが、今年はちゃんと秋という季節が長く感じられそうで嬉しいです。 なんだか最近は夏から急に冬になるような気温変化ばかりだった気がするので…… さて、今回の31話は曜日感覚のお話。 配車係さんが予定を組む時は未来の予定を言われて、それを元に未来の予定を立てるわけですから違う曜日のことを扱う訳ですよね。それが忙しくなってくるともはや今が何曜日なのかわからなくなることも多いんじゃないかと思います。 さすがに間違って出勤まではいくことは珍しい気はしますが……! かくいう私も、曜日感覚じゃないですが年感覚がおかしくなることはよくあります。 仕事上、どうしても来年や下手したら再来年なんかの情報を扱う時もあるので、何かの拍子に「あれ?今何年だ……?」みたいにタイムスリップしてきた人のセリフを言ってしまうことがありますね…… 曜日感覚も年の感覚も失わないよう生活していきたいですね…… 時の現在地を毎日把握するようにしよう…… 引き続き、物流業界にかかわるすべての皆様からのエピソードを募集しております! エピソードをお持ちの方はぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せください! 街にハロウィンの気配が強くなってくるとそろそろ年末の足音が聴こえてくる気がしますね。 1年、早いなぁ…… 次回更新は11/25の予定になります。 また来月!
👑エントリーNo.44👑 【JL栃木(物流ネットワーク栃木協同組合)】 上三川運輸株式会社 組合員企業の...
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
もういくつ寝ると〜 そろそろ仕事納めの方も多いんじゃないでしょうか。 おはようございます!naomiです。 今年のブルルゼミは28日までということで、こちらも本日投稿していきます。 クリスマスシリーズで労基法です。 そして今年最後の投稿はこちら ご運行がまだおありの皆さんはご安全に。 仕事納めの皆さんはごゆっくりなさってくださいね。 皆さん良いお年を〜!また来年もよろしくお願いいたします!
環2般若寺交差点 - 横浜市港南区下永谷5丁目5番
先程12時35分頃 交通事故が発生。
【トラ子の一配一会】「430は本当に安全のためなのか?」現場から届いた声を読んで考えたこと
こんにちは。私は長距離路線便ドライバーをやってます。ちょうど430休憩について考えていてこちらに辿り着きました。自分が考えていたのも似た様な感じで、430を10分刻みOKじゃなく5分刻みの分割を認めて欲しいとか、1回目の430を5〜10分で済ませてその分を2回目の430に繰り越せる様にして欲しいとか考えてました。 正直、トイレ休憩だけなら5分で十分ですし、現行だと残りの時間は手持ち無沙汰でスマホ見ながら、チラチラとデジタコを確認するという虚無の待機時間になってしまっています。 大抵のドライバーさんもそうだと思いますが、1回目の4時間ぐらいはあまり疲れていなくて、変に休むよりそのまま走り続けたいですし、逆に休憩消化で暇を持て余してると眠くなったりしますよね。 これが2回目の430休憩の頃になると疲労が溜まってきて、時間帯も相まってかなり眠気を感じたりすると思うので、その時こそ仮眠を取ったりしたいのに、30分だとトイレ+食事で15分程度取られると仮眠には十分な時間が取れなかったりします。 東京ー大阪のように休憩1回で済む路線だったりすると、430で虚無の待機させられるより、早く目的地に着いて降ろし終えてからその分を休ませてくれる方がよほど休憩になるのにな、なんて思ったりもします。 現行のルール自体がドライバーの為になるどころか、逆に足枷になっている様な気がして、一体何の為のルールなんだろうと日々疑問を感じています。
【トラ子の一配一会】資格だけでは測れない。物流現場が外国人材に求める「実践的スキル」の正体
仕事はしんどいもの だからそれに応じたお給料が貰える 働きやすさとラクな仕事は決してイコールでは無いと思います 国はそれをイコールにしようとしてるとしか思えないです 昭和的な考えかもしれないけど このままじゃいけない気がしてます
【トラ子の一配一会】正直者がバカを見る運送業界を、どう変える?
こんちは! 中々、深い問題提起ですね まず、見積もり出すときに 一緒に運行計画も出すと 高速代は実費分貰えることが 多いです。 積み終わりで、ここで休息取って この時間に運行するのでと 説明がつくかと思われます。 あと、原価ですが自社の原価計算は 各社経費が違うのでバラつくのでは? 原価計算叩いて、合わなければ やらなきゃいいだけの話ですよ。 ちょっとザクっとコメントしちゃいました。すみません。
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
コメントありがとうございます! 運送業は点と点をいかに線にして継続できるかがこれからの課題かなと思っています。 だからコメントをいただいた内容、とっても嬉しかったです! 御社の取り組み、本当にすごいです!! 5~15%の賃金UP、なかなかできることじゃないと思います。 ほんまにすごいです! モデルケースとして発信してもらいたいです!!